Autor : dr Jan Hermeling
W naszej serii „TransporTrends” przekazujemy informacje we współpracy z Kompetenznetz Logistik.NRW / LOG-IT Club e.V. regularnie informujemy o aktualnych zagadnieniach, decyzjach i trendach z zakresu prawa transportowego i logistycznego – dzisiaj poruszamy aktualny temat skutków niskiego poziomu wody dla transportu.
Żegluga śródlądowa boryka się obecnie z historycznie niskimi stanami wody. Dla nadawców, spedytorów i przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej rodzi się zatem pilne pytanie: kto ponosi ryzyko gospodarcze, jeśli z powodu niskiego stanu wody transporty mogą być realizowane tylko w ograniczonym zakresie lub w ogóle nie mogą być przeprowadzone zgodnie z planem? Wyrok Sądu ds. Żeglugi na Renie w Kolonii z dnia 27 lutego 2009 r. (3 U 204/07) dotyczący podziału ryzyka zgodnie z § 420 niemieckiego kodeksu handlowego (HGB) zawiera w tej kwestii ważne wytyczne.
Stan faktyczny / Główna treść
Statek żeglugi śródlądowej został załadowany około 800 tonami złomu; jego zanurzenie wynosiło 2,02 m. Poziomy wody na trasie już na kilka dni przed załadunkiem znacznie spadły i w miarę upływu czasu obniżyły się poniżej wartości niezbędnych do bezpiecznego przepłynięcia. Z powodu niskiego stanu wody nie udało się przetransportować całego ładunku do miejsca przeznaczenia zgodnie z planem; część ładunku musiała zostać rozładowana po drodze i przeładowana na inny statek. Przewoźnik domagał się m.in. pełnej opłaty frachtowej oraz dodatkowych wynagrodzeń, natomiast nadawca obniżył kwotę i zażądał zwrotu kosztów związanych z rozładunkiem.
Kwalifikacja prawna: niski poziom wody = ryzyko przewoźnika
Sąd wyjaśnia:
- Niski poziom wody jako przeszkoda w transporcie wchodzi w zakres ryzyka przewoźnika, o ile jest to możliwe do przewidzenia.
- W przypadku długotrwałego obniżania się poziomu wody przewoźnik musi podczas załadunku uwzględnić fakt, że poziom wody będzie nadal opadał w trakcie kilkudniowej podróży; głębokość załadunku należy tak dobrać, aby „przez cały czas trwania podróży zapewniony był bezpieczny przebieg rejsu”.
- Jeżeli przewóz części ładunku zostanie przedwcześnie zakończony z powodu niskiego stanu wody (np. rozładunek w trakcie trasy), przysługuje jedynie prawo do proporcjonalnego frachtu za faktycznie pokonaną część trasy, z uwzględnieniem interesu nadawcy (§ 420 ust. 2 HGB).
- Koszty związane z ratownictwem wynikające z przeszkody spowodowanej niskim stanem wody, za którą odpowiedzialność ponosi przewoźnik, ponosi przewoźnik; jeżeli koszty te pokryje nadawca, może on domagać się ich zwrotu w ramach zwrotu kosztów.
W ten sposób sąd potwierdza: przewidywalny niski poziom wody nie stanowi „neutralnego” ryzyka, lecz zasadniczo ryzyko ponoszone przez przewoźnika – nawet jeśli zmiany poziomu wody są widoczne dla obu stron.
Wskazówka praktyczna / Zalecenie dotyczące postępowania
Przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej powinny systematycznie uwzględniać zmiany poziomu wody i prognozy już na etapie sporządzania oferty i załadunku oraz ostrożnie dobierać głębokości rozładunku; jeśli spadające poziomy wody zostaną zignorowane, ryzyko związane z niskim stanem wody ponosi przewoźnik.
Nadawcy i spedytorzy powinni sprawdzić umowy przewozowe pod kątem tego, czy kwestia niskiego stanu wody została w nich wyraźnie uregulowana. W przypadku braku specjalnej klauzuli przewoźnik ponosi dodatkowe koszty (zmniejszenie ładunku, dodatkowe przejazdy) i otrzymuje jedynie ograniczoną opłatę za przejechany dystans, jeśli transport musi zostać przerwany z powodu niskiego stanu wody.
W świetle aktualnych stanów wody obie strony powinny jasno określić w umowie, w jaki sposób należy postępować w przypadku przewidywalnych okresów niskiego poziomu wody (limity załadunku, podział kosztów, trasy alternatywne), aby uniknąć późniejszych sporów.
W razie pytań autor , dr Jan Hermeling, oraz zespół ds. transportu i logistyki chętnie służą pomocą.